Yamaha LC135 atau nama code model Yamaha T135 ialah sejenis motosikal 4 lejang dalam kategori Moped, Cub, Underbone atau lebih dikenali sebagai motor Kapcai di Malaysia. Pemasaran Oleh Hong Leong Yamaha bermula sekitar penghujung tahun 2006 ke 2007 & juga untuk pasaran di negara asia seperti Indonesia (Jupiter), Philippines (Sniper), Thailand (Spark), Vietnam (Exciter) & negara lain² sekitar asia.
Modifikasi permulaan asas yang boleh dilakukan (part one) untuk menambahkan sedikit lagi kelajuan LC135 standard tanpa pengubahsuaian yang tidak lagi diketegorikan sebagai extreme, masih lagi mengekal ciri² standard & sekadar untuk kepuasan diri ialah dengan menukar kan 3 komponen/part iaitu:
- Capasitor Discharge Ignition (CDI) - Necessity item #5
- Camshaft - Necessity item #2
- Valve Spring - Necessity item #3
1) Penukaran aftermarket Capasitor Discharge Ignition atau lebih dikenali dengan sebutan lazim "CDI" berfungsi sebagai alat pengawalan voltage api (sparking) untuk spark plug (palam pencucuh). CDI standard pada LC telah ditetap kan cuf off pengawalan api rpm pada sekitar 8500 - 9600rpm. Untuk menjanakan rpm (round per minute) yang lebih tinggi CDI standard perlu ditukarkan kepada aftermarket CDI (CDI tak ada cut off). Terdapat pelbagai pilihan aftermarket CDI seperti BRT, Rextor, Apido & jenama² yang lain mengikut kesesuaian pengubahsuaian, kualiti, harga & kemampuan. RPM limit yang disarankan ialah sekitar 11000 - 12000rpm.
Youtube Video -
CDI Spark
2) Camshaft (Cam) dalam penerangan singkat ialah berfungsi untuk mengawal pembukaan & menutup valve pada bahagian atas head block. Terdapat pelbagai jenis profil camshaft dipasaran seperti Low Cam, High Cam atau Custom Cam. Profil camshaft yang lebih tinggi bonjolnya berperwatakan lebih agresif dimana apabila menunggang keadaan motosikal seolah olah seperti didalam trek perlumbaan, pembukaan minyak pada throttle memberi respon yang (power delivery) lebih agresif pada gear rendah & seterusnya. Manakala profil camshaft seperti Yamaha FZ150 Original Camshaft, ketinggian bonjolnya lebih rendah dari High Cam & lebih tinggi sedikit dari Cam standard LC. Profil perwatakan (power delivery) tidak agresif & masih dalam keadaan yang tenang ketika menunggang. Clearance (tepet) setting amatlah penting untuk menukarkan camshaft, sekiranya pemasangan & setting tidak dilakukan dengan betul berkemungkinan besar piston akan bertembung dengan valve.
Camshaft Notes
3) Valve Spring yang lebih keras atau yang mampu untuk menampung rpm yang lebih tinggi amatlah penting sekiranya CDI standard telah ditukarkan bahkan boleh dikatakan wajib untuk menukarkan valve spring. Kebanyakan kerosakan yg berlaku pada bahagian atas head block setelah CDI ditukarkan ialah kerana valve spring standard tidak mampu untuk menampung rpm yang lebih tinggi & berkemungkinan akan menjadi valve float dimana standard valve spring berkemampuan menampung rpm hanya pada 10000rpm max. Antara simpton² yang boleh dikenal pasti ialah bunyi yang kuat dari head block setelah menukarkan aftermarket CDI tanpa menukarkan valve spring dengan setting yang melebihi dari kemampuan standard valve spring (10000rpm) pada CDI.
Youtube Video -
Valve Float
Kombinasi sprocket juga memainkan peranan yang amat penting untuk mendapat setting yang optima dengan penukaran komponen part² diatas. Kombinasi sprocket ialah mengikut kesesuaian, cara & kriteria penunggang dengan jentera motosikalnya seperti berat badan, pembonceng, saiz tayar, tunggangan long distance, kegunaan untuk kerja, town riding & sebagainya.
Item tambahan seterusnya.
- Exhaust - Necessity item #6
- Air Filter - Necessity item #7
1) Modifikasi atau pengubahsuaian seterusnya ialah pada exhaust. Exhaust standard mempunyai beberapa sekatan untuk membuang gas² asap daripada hasil pembakaran yang berlaku didalam block cylinder. Manifold depan perlu ditukarkan kepada saiz yang lebih besar dan juga sarang² penyerap didalam bahagian chamber exhaust tersebut perlu dibuang kan. Tujuan utama pengubahsuaian exhaust ini dilakukan ialah untuk mempercepatkan (melawaskan) pembuangan gas² asap tersebut. Terdapat juga pelbagai jenis aftermarket exhaust dipasaran, dari bunyi yang tidak begitu kuat (bunyi bass) hingga ke peringkat jenis open exhaust dan juga jenis² exhaust yang dikenali dengan sebutan "ekzos perang". Pelarasan atau tuning amatlah penting, perlu dilakukan pada carburetor & diberi perhatian sekiranya sebarang modifikasi terhadap exhaust & begitu juga terhadap sebarang modifikasi pada bahagian² yang lain nya.
2) Penukaran Air Filter aftermarket juga memainkan peranan yang penting untuk carburetor berfungsi pada tahap optima. Terdapat pelbagai jenis aftermarket air filter yang dikhususkan pada motosikal LC, tujuannya ialah untuk mengurangkan sekatan angin & kadar carburetor menarik angin untuk proses campuran angin & minyak "air fuel mixture". High flow air filter & juga air filter jenis kon.
Item berikutnya.
- Cylinder Block - Necessity item #1
- Carburetor Jetting - Necessity item #4
1) Penukaran kepada silinder blok saiz yang lebih besar ialah untuk menambahkan kapasiti CC (cubic centimeters), jadi secara teorinya kapasiti CC yang lebih besar akan menghasilkan lebih kuasa pada enjin dan hasil lebihan kuasa itu akan meningkat keupayaan enjin untuk memutarkan roda belakang (torque/daya kilas) dan menambahkan kelajuan motorsikal sebagaimana yang dihajati.
Untuk penerangan yang lebih lanjut sila lawati halaman berikut:
Understanding CCs
2) Setelah silinder blok ditukarkan saiz jetting Main Jet dan Pilot Jet juga perlu ditukarkan untuk mengikut kesesuaian saiz silinder. Saiz jetting yang disarankan pada carburetor standard Mikuni VM22 untuk silinder blok Yamaha FZ150 57mm ialah Mj #110 dan Pilot Jet #22.5.
*Carburetor tuning amatlah penting dan kritikal untuk memastikan enjin beroperasi pada tahap yang optima sesuai mengikut item/part yang telah digantikan. Pemasangan dengan kaedah yang betul juga amatlah penting jadi kita perlu pastikan terlebih dahulu mekanik atau individu yang melakukan kerja selenggaraan tersebut berkelayakan dan berpengetahuan.
Preference for: yamaha lc135 modified modification modifikasi pengubahsuaian block blok
This is my personal notes that I’ve collected and compile from the internet plus with input and feedback from other forum members. After 5 years of riding my LC I just felt that the stock bore 54mm is not enough anymore plus the wear and tear of the motorcycle component is starting to feel its affect, it's aging. so I did some research and reading (yamahat135.com forum) Since my LC is the only means of transportation that I’ve own and I literally use it for everything and after some consideration I decided to go with the Yamaha FZ150 57mm cylinder kit, for reliability sake and daily usage, which should be enough to me for now. With proper installation, settings and hopefully a complete overhaul and maybe a complete rebuild sometime soon in the future, with regular maintenance it should lasted for another 3 to 4 years without any major problems. The Yamaha FZ150 cylinder kit has the same DiASil material use with LC135 and my stock bore is still in a good rideable condition after 5 years.
